Mientras en Barcelona arrecia el debate sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat, Ámsterdam planifica reducir la capacidad de su hub internacional. La semana pasada, la Asociación Internacional del Transporte Aereo (IATA) denunció al gobierno holandés por la orden de recortar las operaciones del aeropuerto de Schipol de 500.000 a 460.000 anuales, algo que la Unión Europea exige por razones ambientales.
La aviación es un sector muy duro de descarbonizar. Incluso en las optimistas predicciones del sector aeronáutico no está claro que sus emisiones se neutralicen en 2050. Eso es lo que exigen los Acuerdos de París, que buscan evitar un calentamiento global descontrolado. Los combustibles limpios no estarían listos para esa fecha, según los expertos consultados por este diario. Todos piden reducir vuelos, algo incompatible con ampliar el aeropuerto.
¿Cuáles son los candidatos a combustibles limpios?
La aviación genera alrededor del 2.5% de las emisiones de CO2. Pero está en crecimiento y podría superar el 20% en 2050. En esa fecha, al contrario, las emisiones deberían ser nulas, según los Acuerdos de París. La gran esperanza es un combustible que no genere emisiones. El 28 de Febrero, la británica Royal Society publicó el estudio más reciente sobre las perspectivas reales de los carburantes verdes. Los principales candidatos son:
- Biofuels
Se producen a partir de residuos orgánicos (aceite de cocción, restos de la agricultura, partes de animales, estiércol, plantas como el maíz, algas, etcétera). Al quemarlos producen CO2, que sin embargo es absorbido por plantas y animales, que a su vez se usan para fabricarlos. Eso resulta en unas emisiones netas cercanas a cero. Ya se está fabricando y se puede usar en los aviones sin cambiar su diseño. Su limitación es la enorme cantidad de material necesaria. El estudio de la Royal Society concluye que para alimentar con biofuel la aviación británica habría que dedicar a ello la mitad de la tierra agrícola del Reino Unido. Sacar material vegetal de selvas como las de Indonesia o Brasil tendría un efecto devastador, alerta Chris Lyle, de la Royal Aeronautical Society. Los residuos tampoco serían suficientes. “Un año de aceite de las patatas fritas que se consumen en Holanda daría para dos días del funcionamiento de Schipol”, afirma Paul Peeters, profesor de turismo sostenible en la Universidad de Breda.
- E-fuels
Se fabrica combinando hidrógeno con CO2. El hidrógeno se debería generar con energía renovable (ahora se genera casi totalmente con gas). El CO2 se debería capturar en los sitios donde se emite (por ejemplo, cementeras) o absorber desde el aire. Al quemarse, los e-fuels generan CO2, que sin embargo se volvería a capturar para fabricarlos, con emisiones netas cercanas a cero. Se podrían emplear en los aviones actuales. Porche ha anunciado que quiere producir medio millón de litros dentro de 2028 – unas milésimas de las toneladas empleadas por la aviación. Su problema es que son sumamente ineficientes. “La captura de CO2 y la fabricación de e-fuels gastamuchísima más energía de la que acaba en el litro de carburante”, explica Bernard van Dijk, profesor de aeronáutica en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Ámsterdam.
- Hidrógeno
El hidrógeno sería totalmente limpio porque no generaría CO2 si se produjera a partir de fuentes renovable, no casi totalmente del gas, como ocurre en la actualidad. “Reemplazar con hidrógeno el combustible de los vuelos europeos necesitaría 90.000 turbinas eólicas, o un territorio cubierto de molinos grande como dos veces los Países Bajos”, observa van Dijk. Además, habría que diseñar aviones y una infraestructura de repostage totalmente nueva. El hidrógeno ocupa mucho volumen y se debería almacenar en el fuselaje, quitando espacio a los pasajeros. Y es muy explosivo, lo que requeriría sistemas de seguridad muy exigentes. Airbus ha prometido un prototipo de avión de hidrógeno dentro de la década de 2030. Boeing no está interesada y acaba de lanzar un 747 para que vuele durante décadas con algo parecido al queroseno.
¿Cuándo podrían estar listos los combustibles limpios?
“La respuesta corta es que no van a estar listos para 2050”, sentencia Stefan Gossling, profesor de turismo de la Universidad Linnaeus. Incluso la IATA admite en sus proyecciones que las emisiones seguirán subiendo hasta entrada la década de 2030, cuando deberían haberse cortado por la mitad según los Acuerdos de París. La organización aeronáutica apuesta que en 2050 la mitad de los combustibles sean limpios. “¿Quién pagará para ello? Los combustibles limpios son caros y las aerolíneas están crónicamente en deuda”, constata Gossling. Según una estimación independiente, “la aviación no se descarbonizará antes de 2100”, afirma van Dijk.
¿Qué alternativa hay?
“No se prevén grandes mejoras en la eficiencia energética de la aviación que mantengan el paso con su expansión prevista”, afirma el sexto informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), que apunta a “cambios en el comportamiento o en la demanda”. Traducción: de momento, crecimiento de la aviación quiere decir más emisiones, y para reducirlas la aviación tiene que decrecer. “Si nos tomamos en serio la reducción de emisiones, no es sabio invertir en crecimiento de la aviación en Europa. Si no, lo que tendrás es una crisis climática”, sentencia Peters. “Si quieres descarbonizar, tienes que reducir el número de vuelos”, concuerda van Dijk. “Como más aumente el crecimiento, más difícil será descarbonizar”, añade Gossling. “Expandir una aeropuerto y cumplir con los Acuerdos de París: lo veo como una contradicción”, concluye Lyle.
