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Juicio del Alvia

Una perito: “Adif tenía identificado el riesgo de velocidad en la curva pero no lo mitigó”

La experta en error humano, propuesta por la defensa de Garzón, censura que se obligara al maquinista a hacer lo mismo que hace dos décadas, pero a 200 km/h

Pilar Calvo, ayer, a su llegada a la sede judicial. XOÁN ÁLVAREZ

La parte penal del juicio del Alvia llegó hoy a su término. La última comparecencia correspondió a la psicóloga y experta en errores humanos en el sector del transporte Pilar Calvo. Propuesta por la representación del maquinista, la perito realizó una rotunda defensa –quizás la que más de todo el proceso– de Francisco Garzón y, por extensión, de Renfe. Cargó, eso sí, con dureza contra Adif. De hecho, sostuvo que el accidente se produjo como “consecuencia” de que el operador ferroviario no tomara medidas para paliar el riesgo del exceso de velocidad en la curva de Angrois. A su juicio, el maquinista no fue la causa del siniestro, sino otra “consecuencia” del “fallo latente” de Adif. ¿Y cuál fue ese error? “El administrador de la infraestructura tiene identificado el riesgo por exceso de velocidad de la curva, pero la desprotege y no mitiga ese riesgo”, declaró de variadas formas durante el largo interrogatorio a la que fue sometida.

¿En qué se basó para sostener estas declaraciones? En el cambio de proyecto de la línea. Inicialmente todo el trazado iba a estar cubierto con ERTMS, el sistema más seguro que controla el tren y su velocidad en todo momento, pero se modificó posteriormente, recortando el alcance del ERTMS y dejando la curva fuera de su amparo, depositando en manos del maquinista el tener que frenar de 200 a 80 kilómetros para pasar por Angrois, sin ninguna señal que indicara la reducción de velocidad ni baliza para detener el tren en caso de ir más rápido ni un cartel que marcara el inicio de la frenada. Y además, para agravar la situación, se desconectó el ERTMS embarcado de los trenes Alvia porque daba fallos, por lo que el maquinista tenía que circular en toda la línea con el sistema ASFA –mucho más básico y sin control continuo de la velocidad–, y con la responsabilidad exclusiva, sin ayuda, para frenar el tren antes de entrar en Angrois.

Indicó la perito que Adif sabía de todo esto, además de que le informara del peligro la UTE que construyó la línea, desde el primer momento en que se desconectó el ERTMS, pero que no hizo una evaluación de ese riesgo ni adoptó ninguna medida mitigadora para corregir el fallo humano.

“Al maquinista se le quita la protección [en alusión al ERTMS] y encima se le da más velocidad. Se le quitan los sistemas automáticos y vuelve al manual, pero le incrementamos la velocidad. Tiene que hacer lo mismo que hace dos décadas, pero ahora a 200 kilómetros por hora”, expuso para resaltar la responsabilidad que asumía el maquinista y que, por contra, Adif, en vez de mitigar ese peligro, confiaba la seguridad a que “un humano no se equivocara”, pese, indicó, a la “altísima probabilidad” de que las personas cometan errores.

“El riesgo era intolerable, de consecuencias catastróficas y Adif lo conocía. El accidente se pudo producir en el primer viaje, en el segundo, en cualquier momento. El riesgo llevaba un año siendo intolerable [desde la desconexión del ERTMS] y de no haber sido por la llamada, se pudo producir por cualquier otra causa”, sostuvo la perito.

Último eslabón

Fueron los “agujeros” en las distintas capas de prevención de riesgos –la curva cerrada, la rutina visual, el salto brusco de velocidad, la falta de señales, la desconexión del ERTMS o la llamada telefónica– lo que finalmente llevó al accidente, que tuvo al maquinista como último eslabón de la cadena.

Negó que el conductor fuera desatento –tuvo un “lapsus”, dijo– y afirmó que la pérdida de conciencia situacional no fue solo a causa de la llamada telefónica del interventor, sino también por la ausencia de una señal que le indicara que tenía que frenar para entrar en Angrois. Si esa señal existiera, añadió, seguro que contribuiría a devolver a la realidad a Garzón.

"hay que trabajar pensando en que las personas son falibles. Pensar lo contrario es una ilusión”

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El único órgano que podía poner barreras era Adif, porque solo las medidas físicas tendrían efecto. Otras, como la formación de los maquinistas a cargo de Renfe –“nunca puede ser un parche para tapar los agujeros ni tiene capacidad para mitigar los riesgos”, indicó–, resultan insuficientes porque hay que contar siempre con el fallo humano, un lapsus. “Le estamos exigiendo que no sea humano, que siempre tenga que responder en condiciones de seguridad, en condiciones excepcionales”, censuró la psicóloga, para quien siempre, siempre, hay que trabajar pensando en que las personas son falibles. Pensar lo contrario es una “ilusión”, avisó.

La perito propuesta por la defensa del maquinista justificó que Garzón atendiera la llamada telefónica del interventor, dado que se trataba de una “comunicación profesional que abordaba la seguridad de los viajeros” y lamentó el “daño que se hace a la causa” que se equiparara esta acción con la de un conductor de un autobús hablando por teléfono.

Y en cuanto al cambio de proyecto, que recortó el alcance del ERTMS, Pilar Calvo sostuvo que se debió a motivos económicos, para ahorrar costes “en un momento de austeridad”.

El juicio entra en una nueva fase: el litigio de las indemnizaciones

El proceso por el accidente del Alvia entra en una nueva fase. Las comparecencias e interrogatorios para dirimir las responsabilidades penales han finalizado. En el banquillo se sientan el maquinista Francisco Garzón y el que fuera director de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte. La jueza tendrá que determinar si uno o los dos tienen culpa del descarrilamiento del Alvia que causó la muerte a 80 personas y heridas a otras 145. El próximo martes se retoman las sesiones, pero los protagonistas serán otros actores, ya que se inicia a fase de la acción civil en la que se discutirá el alcance y la cuantía de las indemnizaciones. Empezará la ronda con declaraciones de las víctimas y familiares, con quince citados cada jornada los días 14, 15 y 16, a los que seguirán otros 38 durante la semana siguiente. Luego se dará paso a una procesión de forenses, médicos, psicólogos, oftalmólogos, neurólogos, psiquiatras o fisioterapeutas y más tarde, de nuevo víctimas con lesiones y familiares. El proceso no acabará, en principio, hasta el día 14 de junio y se sigue celebrando en la Cidade da Cultura (Santiago).

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