A les properes dècades, assistirem a la substitució dels vehicles amb motor d’explosió (alimentats per carburants) per vehicles elèctrics. Aquest canvi implicarà el desplaçament i la transformació de la contaminació acústica i ambiental que provoquen els tubs d’escapament en els carrers dels nostres pobles i ciutats, per una i en una contaminació visual i territorial, causada per totes les plantes de producció renovable d’energia elèctrica que cobriran i substituiran els nostres camps de correu, pastures i garrigues.

Així doncs, si d’alguna manera volem preservar per als nostres descendents el camp, el territori, el paisatge, l’ecosistema, l’entorn, o com se’n vulgui dir, en paral·lel al canvi de paradigma de model de generació d’energia, s’hauran de prendre mesures honestes per a limitar la demanda d’electricitat.

Per una banda, el disseny d’una ciutat compacta i relativament densa hauria de servir per reduir la mobilitat urbana i, en conseqüència, el futur consum energètic. En canvi, en contrast amb el model de ciutat sostenible anunciat, el nou Pla General de Palma preveu 314 hectàrees de nous desenvolupaments urbanístics, 131 Ha de les quals considerades com a sòls rústics a la darrera modificació del Pla Territorial Insular de Mallorca; així mateix, classifica com a urbans i urbanitzables la Universitat de les Illes Balears i el Parc Bit, equipaments fins ara qualificats com a Sistemes Generals a Sòl Rústic (incloses devers 83 hectàrees de terrenys que a dia d’avui presenten uns valors naturals i agraris equiparables als camps del seu entorn); tal i com es va exposar a la primera part d’aquesta sèrie d’articles, aquest PGOU consolida també la dispersió poblacional a través de 26 nuclis rurals i deixa en situació de fora d’ordenació 666 Ha de parcel·lacions i urbanitzacions il·legals, a l’espera de la formulació d’un Pla Especial d’Ordenació del parc agrari.

Per tant, podem concloure que el futur planejament municipal no s’ajustarà al tipus d’urbs compacta, necessari per a la reducció dels desplaçaments. L’altra estratègia fonamental per a disminuir la dependència del vehicle privat hauria de passar per la implantació d’un sistema públic de mitjans de transport de masses que doni resposta a les necessitats de mobilitat de la ciutadania.

En aquest sentit, les principals actuacions previstes en el nou Pla General per a la millora del transport públic són, en primer lloc, el perllongament del metro fins al Parc Bit, que donarà servei als futurs desenvolupaments urbanístics, més amunt esmentats; i, en segon lloc, una sola línia de tramvia que connectarà el centre urbà amb l’aeroport i amb s’Arenal de Can Pastilla, amb possibles extensions cap a Calvià (la qual no es defineix) i cap a l’hospital de Son Espases. En cap cas es pot considerar que aquesta única línia conformi una vertadera xarxa de transport públic que sigui una alternativa real al vehicle privat. A més a més, el seu traçat en alguns trams pareix arbitrari: el tramvia entra a Palma per l’avinguda de Mèxic, és a dir, s’haurà de reformar una via urbanitzada fa poc més de 10 anys, mentre està prevista la reforma integral del Passeig Marítim; des d’allà, va a cercar el carrer de Pérez Galdós, el qual, des del Parc de ses Veles fins a les Avingudes, és com qualsevol altre carrer de l’Eixample, quan, en canvi, el carrer de Foners necessita ésser completament rehabilitat; i des de Pérez Galdós, passant per davant les oficines municipals d’Urbanisme, entronca amb l’Avinguda de Gabriel Alomar...

La forma més efectiva, raonable, coherent i amb economia de recursos, de crear una xarxa àmplia de tramvia seria aprofitar tots aquells projectes estratègics definits pel PGOU per a passar-hi les vies, com ara són: el Passeig Marítim (a la manera del front fluvial de Bordeus, ciutat patrimoni de la UNESCO), les Avingudes i el projecte d’integració urbana de la Via de Cintura.