«El carrer ha mort». Així de taxatiu es mostrava Le Corbusier l’any 1929, mentre anunciava l’arribada d’un «home nou» demandant d’un espai públic convertit en «màquina de trànsit»: un símbol de modernitat que desplaçava el vianant i es rendia a la velocitat i al trànsit vehicular.

Aquesta fou, precisament, la idea conductora del IV Congrés Internacional d’Arquitectura Moderna celebrat el 1933, la declaració oficial del qual incloïa que el reglament de circulació devia «abastar l’aspecte espacial i corporal de totes les funcions de la vida de la comunitat». I afegia: «La creixent intensitat d’aquestes funcions vitals (...) té com a conseqüència una creixent dictadura de la circulació». Per altra banda, la Carta d’Atenes, redactada durant el congrés i publicada el 1942 per Le Corbusier i Josep Lluís Sert, definia les considerades com a funcions quotidianes: habitar, treballar, descansar (en el temps lliure) i circular, les quals emergien com a punts clau de la urbanística i haurien de ser regulades amb la més rigorosa economia de temps. Ambdós discursos s’orientaven a la separació de funcions, a l’abandonament de la idea de proximitat i a la implantació de la circulació motoritzada com a principal mode de desplaçament. Si en el s. XIX el protagonista havia estat el vianant -amb la construcció, per exemple, dels grans bulevards de París-, el s. XX alçaria el cotxe com a símbol de progrés. Traduït a l’estructura urbana, els carrers es convertirien en vies per travessar la ciutat (i no per recórrer-la) i s’acabarien d’emmotllar a la lògica capitalista que havia començat a definir les àrees urbanes com a llocs de producció i rèdit econòmic. Aleshores, el carrer no seria més que una unió entre espais productius i, com a conseqüència, hauria d’assegurar la velocitat i l’efectivitat en els desplaçaments.

Cent anys després, la situació no ha canviat gaire. Els carrers de les nostres ciutats continuen -en general- estibats de cotxes i el concepte de mobilitat segueix massa lligat a aspectes econòmics (em ve al cap una notícia del mes d’abril que anunciava l’ampliació de l’oferta de transport públic per part del Govern «perquè els ciutadans no hagin d’agafar el cotxe per anar a la feina i se salvin de pagar el preu desorbitat de la benzina»).

La setmana passada vaig esser a Barcelona. Tot i que havia vist moltes imatges de les noves superilles, encara no havia tingut l’oportunitat de passejar-m’hi. Concretament, vaig visitar la de Poblenou, un districte on continuen invertint-se quantitats ingents de doblers per apropar-se a aquelles idees lecorbuserianes. Però això és un altre tema. Resulta que entre els nous hubs tecnològics i els edificis de l’època Cerdà, els carrers s’han omplert de vida. Hi ha infants que juguen, veïnes que conversen animades, adolescents que berenen a les taules de pícnic i una dona que empeny una cadira de rodes fins a orientar qui hi seu de cara al sol. Tot això, emparat per una sèrie d’intervencions de baix pressupost que a manera d’acupuntura han mudat completament la vida del barri. Quina és, però, l’essència d’aquest canvi?

El 1961, la divulgadora y urbanista Jane Jacobs ja afirmava que els carrers i les voreres servien per a molt més que per al transport de vehicles i persones, apuntant la vitalitat com a principal requisit per a la funcionalitat dels nuclis urbans. Mantenia que la «vida pública» al carrer era l’única manera d’assegurar ciutats segures i de mantenir vius els nuclis urbans. Defensava, per tant, una mena de mobilitat tranquil·la de la qual formaven part els infants, les veïnes, els adolescents i la cuidadora de Poblenou. Un espai públic que, lluny de reforçar la individualitat a què, sembla, ens veiem abocats, afavoria el nostre desenvolupament com a persones. El dret a la ciutat que predicava el seu coetani Lefevre i que avui dia tenim encara pendent.

Tot i que part de les intervencions urbanes actuals s’encaminen cap a una mobilitat definida com a sostenible (si és que aquesta paraula encara té significat), convindria abans concretar a quin model aspiram i, sobretot, a qui va dirigit. El fet de concebre l’espai públic com a xarxa de connexió entre punts, com a lloc de pas i no d’estada, respon a aquella concepció de la ciutat com a espai de producció, on la velocitat i l’eficiència prevalen sobre les cures i sobre la necessitat de donar suport al treball reproductiu. Tanmateix, les ciutats actuals, reiterant i perpetuant el model de les ciutats industrials, primer i de la ciutat racionalista, després, continuen menysvalorant els espais de relació, sia sotmetent-los als vehicles motoritzats, sia privatitzant-los per posar-los al servei del mercat i del capital. Aquesta lògica urbana, centrada en la producció, s’orienta cap a un perfil de ciutadà que respon a un home blanc, burgès, adult i heterosexual, deixant de banda la resta de persones i, en especial, els col·lectius considerats vulnerables. En aquest sentit, l’aplicació d’una perspectiva feminista a les estratègies urbanes esdevé essencial per avançar cap a ciutats integradores. La incorporació del cos com a territori des d’on descriure l’experiència quotidiana incorpora un nou nivell de complexitat a l’hora de definir la mobilitat i, en conseqüència, de lligar-la al disseny de l’espai públic, ja que aquesta experiència variarà en funció de l’edat, la identitat de gènere o la posició socioeconòmica, entre d’altres.

És d’agrair que el nou Pla de Mobilitat Sostenible de Palma reculli en el seu plantejament un cert enfoc de gènere (tot i que ho faci de manera molt minsa), encarat sobretot des del punt de vista de la seguretat, tant real com percebuda. El Pla deixa de manifest les diferències existents en la distribució modal per gènere, on es detecta un major ús del vehicle privat motoritzat per part dels homes i del transport públic i mode a peu, per part de les dones. Aquesta distribució respon a uns patrons de mobilitat més complexos en el cas de les dones, principals responsables de la cura a les llars. Mentre que els desplaçaments dels homes són lineals i regulars, sovint amb finalitats de treball productiu i d’oci i sense càrregues reproductives, les dones fan més viatges per un major nombre de motius, essent aquests poligonals i amb més aturades intermèdies. Elles recorren menys distància en cada viatge, però al final del dia, fan més quilòmetres (majoritàriament a peu o en transport públic).

D’acord amb aquesta premissa, per ser realment integradores, les estratègies de mobilitat haurien de centrar-se no en l’escala macro del territori, que potencia els trajectes llargs i la utilització de mitjans de transport mecànics, sinó en una escala més humana que tingués com a punt de partida la compacitat, la diversitat i la proximitat d’usos. Cap aquí s’encamina, per exemple, la mesura del nou PGOU de Palma que proposa la creació de noves centralitats, apostant per barris autònoms que afavoreixin la «mobilitat 15 minuts». I en aquesta direcció van, també, les propostes de l’«Agenda d’objectius per a una transició en matèria de mobilitat i transport», redactada pel Fòrum de la Societat Civil. Un context que contribuiria a recuperar l’experiència urbana i els seus beneficis socials i ambientals, englobada en la idea del decreixement com a única alternativa al model capitalista. A fugir, en definitiva, de la definició de mobilitat com a moviment continu. D’aquí la meva reivindicació al dret a la ciutat quieta. A estar quieta a la ciutat.