Les polítiques en matèria de mobilitat -paraula que s’introdueix a la darrera dècada al ser més inclusiva per la presència dels modes no motoritzats o modes actius- i de transport han anat canviant al llarg dels anys. I ho han fet, no com a producte d’una moda, sinó com una necessitat, enfront dels problemes territorials i mediambientals. Aquests s’han generat per la consolidació d’una ciutat segmentada -amb separació d’usos i no de mescla de funcions- que comporta un ús indiscriminat del cotxe. Al tombar el segle XXI, les polítiques de mobilitat s’han convertit forçosament en polítiques de mobilitat sostenible, si més no, per l’emergència climàtica i les emissions de CO2 derivades del trànsit motoritzat.

Palma ha experimentat força transformacions ens els darrers trenta anys i sols en població ha crescut un 42% entre el 1991 i el 2020, on els 296.754 habitants censats s’han convertit en 422.587. També s’han produït canvis en el sistema de transports i en el marc que els regula, ja que la ciutat s’ha dotat d’un Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) als darrers sis anys (2014-2020) per fer una ciutat més competitiva, més amable, més segura, més accessible i més sostenible i també més justa en l’ocupació de l’espai públic que ens pertany a totes i a tots. Palma camina, és l’eslògan que presideix i també resumeix les polítiques que en matèria de mobilitat sostenible du a terme l’Ajuntament de Palma.

I és Europa qui ens marca la pauta a seguir, a través del llibre Blanc del Transport del 2001, revisat el 2011, tant a Palma com a la resta de ciutats espanyoles i europees. El Llibre Blanc ens parla de mobilitat sostenible i de reduir emissions amb modes de transport manco contaminants i, necessàriament, d’un transvasament entre modes, reduint l’ús de vehicles privats i incrementant el transport públic i els modes actius, es a dir el caminar i l’anar en bicicleta.

Cada ciutat ha generat les seves estratègies per implementar polítiques de sostenibilitat en matèria de mobilitat, però el nexe comú és sempre el mateix: augmentar l’ús dels transports públics i els itineraris per a vianants i bicis i disminuir els cotxes. Amsterdam, la ciutat del món on més costa aparcar al carrer, és un exemple avançat de canvis ja que, amb els carrers plens de cotxes, com qualsevol altra ciutat europea, decideix baratar de model de transport amb la primera crisi del petroli, el 1973, introduint la bicicleta com a un dels mitjans més accessibles a tothom que, a més, incrementa la capacitat de les vies. A dia d’avui el 30% dels moviments a la capital d’Holanda es fan amb aquest mode. Sols a Espanya, Vitòria-Gasteiz, arriba fins a un 13% dels desplaçaments fets en bici. La capital del País Basc compta amb nombrosos guardons internacionals per l’estratègia continuada de ciutat verda i sostenible, entre altres raons, per la seva mobilitat.

La mida d’una ciutat com Palma convida a caminar. La introducció de carrers per a vianants, per a passejar, comprar o simplement badar, té més de cinquanta anys. El Sindicat, per on hi passava el tramvia, Sant Miquel, Jaume II, els Olms -de principis dels noranta- o els dos eixos cívics de l’eixampla fins a hores d’ara, el més recents, Fàbrica i Blanquerna -malgrat les anades i vingudes de tancar i obrir que patí el carrer. Però caminar no sempre és possible. Per la segmentació d’activitats, per la llunyania dels barris perifèrics respecte del centre de la ciutat, per la manca d’espais on fer-ho als barris més exteriors, per les voravies estretes, pel trànsit i la congestió, pels renous, etc.. Palma té ara un 42% més d’habitants que fa trenta anys i, en conseqüència, molts més cotxes. Hem de procurar més espais públics -pagats amb els nostres impostos- per als vianants i ciclistes, es a dir per als modes actius, o hem de mantenir el cotxe com a principal ocupant de la ciutat, com passa a moltes de les seves àrees? A més, no tothom té carnet de conduir, ni per edat, ni per salut, ni per condició socioeconòmica, ni per decisió personal. La resposta a dia d’avui és clara, ja que és la que permet també una major justícia i equitat social.

Palma fa temps que camina cap a la sostenibilitat i emprèn canvis i ha fet passes. Participà del projecte europeu Civitas i es dotà d’un PMUS, que contempla incrementar els moviments que es fan a peu fins a un 40% i els de bicicleta fins a un 5% i que pretén frenar l’ús del cotxe fins a un 32% dels desplaçaments que fan a diari els seus residents. En el camí cap a la sostenibilitat Palma s’avança amb la declaració de zones 30 (quilòmetres/hora) per calmar el trànsit, mesura que, a partir del maig, s’aplica també al 70% dels carrers de les ciutats de l’Estat, per tal de tenir vies més segures on puguin conviure els cotxes amb la resta d’usuaris, per tant, carrers més sostenibles i saludables. El nou eix cívic de Nuredduna suposa igualment un increment de l’oferta d’espai per a vianants a una part de la ciutat, l’eixampla, que n’està mancada, per poder fer més moviments, sobre tot a peu, on ara no és possible. I on el carrer deixi de ser un corredor de pas del trànsit, per ser un lloc per als vianants, on el carrer es converteixi en un lloc habitable, amb terrasses, parcs i zones de passeig, augmentant la integració dels usos i afavorint la ciutat de proximitat. La ciutat dels 15 minuts és un projecte creat per l’urbanista Carlos Moreno i que fa seu la batlessa de París, Anne Hidalgo, perquè un quart d’hora és la distància a la que es troben a peu o en bici els diferents llocs per a satisfer les necessitats quotidianes. Les propostes a la capital francesa promouen una reconfiguració urbana que fa de la hiperproximitat la clau per millorar la qualitat de vida. L’impacte en el medi ambient és molt positiu ja que es redueixen significativament els viatges intensius en carboni, ja que els residents satisfan les seves necessitats essencials prop de casa.

Palma camina i ha de caminar cap a la sostenibilitat. Els «camins escolars», en torn als centres d’ensenyament, introduint, des de l’educació als més petits, hàbits saludables i les rutes saludables, en torn als centres de salut, per a les persones més grans, són exemples d’aquests canvis en la mobilitat, impensables just fa vit anys. Hem de continuar amb més carrers per a vianants i ciclistes, a les zones més densificades, per potenciar els modes actius, els més sostenibles, saludables i manco contaminants i la xarxa de transport públic s’ha de desenvolupar en conseqüència per acompanyar i facilitar aquests canvis.