En la ría de Vigo se han construido portacontenedores, petroleros o quimiqueros. Momentos pretéritos, eso sí, de entregas como el Ruiloba, Guyenne, Privodino o Murmansk, dispensados cuando Hijos de J. Barreras y Factorías Vulcano eran mucho más que carne de hemeroteca. Pero hace tiempo que el naval español, y el europeo en su conjunto, perdió la batalla por este tipo de buques de gran eslora y construcción serial con los astilleros asiáticos, espoleados por los bajos costes de producción y una intensísima estrategia de subsidios gubernamentales. Estos pedidos –la mayor carga de trabajo la aportan hoy los mercantes de contenedores, graneleros y los de transporte de gas natural licuado–, salvo excepciones, se asignan automáticamente a China, Corea del Sur o Japón. Aunque quieren más y lo están consiguiendo: de todos los contratos en vigor a 1 de marzo, más del 90% se firmaron con constructores navales de Asia. El monopolio, en volúmenes ya inauditos, se hace más grande.
Como exhibe el monitor de Clarksons Research, por la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga), el número total de buques contratados asciende a 3.781 unidades. Un registro caracterizado por tres factores: el elevado precio de los contratos, el notable incremento de los sistemas de propulsión con combustibles alternativos y esa cada vez más acusada escora hacia los países asiáticos. Nunca, desde que existen registros, los astilleros de esta región habían acumulado una carga semejante en proporción a la cifra total de encargos. Y no solo gracias a las autocontrataciones que realiza Pekín, por ejemplo, que controla gigantes del transporte marítimo como Cosco Shipping y que adjudica las nuevas construcciones a alguno de los 19 astilleros de la China State Shipbuilding Corporation (CSSC), también controlada por el Gobierno de Xi Jinping, o a atarazanas del mismo holding como Nantong Cosco o Cosco Hi. Porque son las propias navieras de capital europeo las que alimentan ese dominio absoluto del naval asiático, como ya habían reprobado –sin consecuencias ni reacciones por parte de la Comisión Europea– patronales como la francesa Groupement des Industries de Construction et Activités Navales (Gican).
Y se demuestra con datos. La carga de trabajo está valorada en casi 326.000 millones de dólares (más de 297.000 millones, al tipo actual de cambio): más de la mitad pertenece a armadoras europeas, principalmente italianas, griegas, noruegas o francesas. Por ejemplo, y como ya publicó FARO, el astillero China Merchants Heavy Industries Jiangsu –está controlado por el Ministerio de Transportes– ha firmado un contrato para quince buques Ro-Ro de la italiana Grimaldi.
Y hay muchos más ejemplos: todos los buques con los que la española Naviera Elcano ha renovado su flota en los últimos años –las últimas incorporaciones fueron los bulk carrier Forte São Marcelo y Forte dos Reis– se ensamblaron en gradas chinas o japonesas de Shanhaiguan Shipbuilding Industry o Imabari Shipbuilding.
Y hay un elemento nuevo a tener en cuenta, y es la irrupción del naval de China en un segmento en el que no había entrado hasta ahora y que era nicho del europeo, con una elevada carga de trabajo para auxiliares gallegas: los cruceros. El próximo mes de julio el astillero Shanghai Waigaoqiao realizará las pruebas de mar del primer trasatlántico ensamblado íntegramente en suelo chino.
Se trata del proyecto H1508, fruto de la alianza entre la británico-estadounidense Carnival Corporation –solicitó ingentes fondos públicos europeos por el parón del COVID– y el conglomerado público CSSC. Entregarán una segunda unidad para el año 2025 y no parecen dispuestos a frenar ahí.
En casa, mientras tanto, el naval gallego aprovecha el fulgurante retorno de la actividad de construcción en las gradas de la antigua Barreras gracias a los nueve contratos de Armón, así como de la también intensa carga de Construcciones Navales Paulino Freire y Nodosa. Pero la suma de sus encargos no ha sido suficiente para compensar el impacto del descalabro de las mencionadas Barreras y Vulcano, y de la falta de pedidos de nueva construcción de compañías como Metalships & Docks, Cardama o la inerte Astilleros San Enrique. La afiliación vinculada directamente a los astilleros –personal en plantilla, no de auxiliares o subcontratas– se ha reducido en más de doce puntos en una década y continúa por debajo de los 5.500 trabajadores, como plasman las estadísticas de la Seguridad Social.
El “Cap de Barbaria”, rumbo a su tarea
Con más de un mes de adelanto sobre las fechas fijadas en el contrato se entregó este martes el primer ferri eléctrico construido en Vigo. Bautizado como Cap de Barbaria por su armadora, Baleària, cuenta con 82 metros de eslora y capacidad para albergar 72 turismos, 15 camiones y hasta 390 personas en su interior. Destaca por su singular diseño operativo por proa y popa (double-ended), que busca agilizar las operaciones de
