El comienzo de la liberalización del tren no ha podido ser menos oportuno, con una pandemia que eliminó en la práctica los viajes y retrasó el despliegue, previsto para el 14 de diciembre de 2020. Pero casi dos años después, todos los agentes -consumidores, operadores, gestor de la red y regulador- coinciden en que se trata de un caso de éxito. "La liberalización ferroviaria en España es un caso de éxito, no hay nadie en el mundo que tenga tres operadores, nosotros tenemos dos y en noviembre tendremos el tercero, compitiendo en las líneas de alta velocidad", dijo el miércoles en una foro organizado por Redeia la presidenta de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), Cani Fernández.

España está a punto de completar el inicio de esa liberalización, con la llegada del tercer operador, Iryo, a Barcelona el 25 de noviembre. La empresa privada acaba de poner a la venta su oferta de billetes para ese y el resto de destinos en los que va a operar de forma gradual entre este año y el que viene. La propuesta del consorcio formado por AirNostrum, Globalvia y Trenitalia se suma a la experiencia de la francesa Ouigo, que lleva desde el 10 de mayo de 2021 rodando entre Madrid y Barcelona y, desde hace dos semanas, lo hace también en Valencia.

Entre los objetivos de la entrada de la competencia está reducir el precio de los billetes de tren, fomentar este transporte en detrimento del coche (más contaminante) y, además, dar rentabilidad a la extensa línea de alta velocidad española que de otra manera seguiría infrutilizada. De momento, los datos de tráfico y demanda coinciden en esa sensación generalizada de éxito. Según Adif, por primera vez, en el mes de agosto, el incremento de tráfico (medido como trenes por kilómetro) en la red de alta velocidad fue un 3,8% superior al alcanzado en el mes de agosto de 2019, en parte por el incremento de la competencia. Y en el corredor Madrid-Barcelona, el número de pasajeros duplica a los registrados en el año 2019, según celebró la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, en el estreno de Ouigo en Valencia. 

La entrada de la competencia ya ha reducido el precio de los billetes

Desde que se puso en marcha AVLO, el tren ‘low cost’ del incumbente, Renfe transportó 6,3 millones de clientes (AVE+Avlo) entre Madrid y Barcelona, lo que supone triplicar el número de viajeros respecto al mismo período 2020-2021. En el caso de Ouigo, desde el inicio de sus operaciones, la compañía ha transportado a más de 4 millones de clientes. "Los usuarios se han subido al tren de forma masiva. No sé si es por la conveniencia, el precio, la conciencia medioambiental, quizás sea un poco de todo, pero la alta velocidad está de moda", afirmaba este jueves en la presentación de los Presupuestos para su área en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urabana, la secretaria de Estado Isabel Pardo de Vera.

En la ruta Madrid Barcelona, el número de pasajeros duplica a los de 2019

Más oferta

Ese mayor tráfico y la mayor demanda se traduce ya en mejores precios para los consumidores, uno de los grandes atractivos de la apertura a rivales del monopolio que tenía la empresa pública. Según la plataforma de venta de billetes Trainline, la presencia de varias compañías en la ruta Madrid-Barcelona ha provocado una reducción del 50% de los precios. Al incremento de los trenes (unas 45 frecuencias diarias más cuando estén las tres empresas funcionando) se suma una oferta de precios dinámicos que parte de entre los 7 euros de AVLO y los 18 euros de Iryo por billete en función de la fecha de compra y la fecha del viaje.

El objetivo del sector en su conjunto es conseguir un trasvase del avión y, sobre todo, del coche hacia el tren; pero también ampliar el espectro de viajeros para alcanzar a gente joven y, sobre todo, a familias. Según cifras facilitadas por Ouigo, un 52% de sus viajeros tienen menos de 45 años y un 15% lo utilizan para viajes en familia. Según fuentes del sector, la cuota de mercado del tren de alta velocidad en la ruta Madrid-Barcelona frente a la del avión pasó del 63% en septiembre de 2019, antes de la pandemia, al 78% en la actualidad.

Sitio para todos

Las cifras seguirán 'in crescendo' con la llegada de Iryo, que tiene previsto su estreno este 25 de noviembre en la línea Madrid-Barcelona. La oferta que plantea la compañía se aleja del modelo ‘low cost’ que propugnan AVLO y Ouigo y se acerca más al AVE tradicional. Desde la empresa afirman que su oferta se basa en la "experiencia de viaje" y tiene como rasgo diferencial la posibilidad de cambio de hora, de día y de asiento de manera flexible -algo que no ofrecen ninguna de las otras tres ofertas a menos que se pague un ‘plus’-. Como muestra, la compañía abrió esta semana la compra de billetes para todos los destinos incluso para Alicante y Albacete donde empezará a operar en junio con posibilidad de cambios.

La empresa, además, promete una oferta gastronómica con una marca propia, que incluye menús a bordo preparados en el momento, así como acceso a WiFi gratuito con posibilidad de conexión 5G. A priori, se trata de una propuesta muy alejada tanto de AVLO como de Ouigo, que abogan por el sistema de pago por servicio, como el viejo modelo 'low cost' del avión. En el sector se insiste en que el rival no es otro tren sino el coche. "Es el competidor contra el que luchamos, todos juntos, para asegurar el éxito de la liberalización y convertir el medio más sostenible que existe en el preferido por todos los españoles", explican fuentes de Ouigo en un correo electrónico.

Algunas sombras

Con casi un año y medio de experiencia, también hay alguna sombra en el despliegue de la competencia en el tren como los sonados incidentes en los de Ouigo, el último hace unos días que dejó a un tren atrapado durante unas horas debajo de un túnel. Desde la compañía apuntan a un combo de circunstancias que parten de la falta de rodaje de la empresa España y la necesidad de adaptación de los trenes a las especificidades españolas, así como algo de mala suerte y a los errores humanos.

También los cánones que los operadores pagan a Adif por el uso de la infraestructura han sido motivo de debate recurrente, en este caso entre las empresas. Según un informe de KPMG, se estima que el total de cánones que pagan a Adif los operadores ferroviarios por el uso de la red supone entre un 47% y un 65% del coste por billete, en función del trayecto. Las compañías se quejan de que unos peajes tan elevados desincentivan los precios bajos y las frecuencias ofertadas. Así, una parte importante de esos cánones se vinculan a plazas por kilómetro ofertadas, que no ocupadas, lo que implica que en el momento de iniciar la actividad y aunque la ocupación no sea alta, las compañías tienen que pagar los asientos vacíos como si fueran llenos.

En el sector se insiste en que el rival no es otro tren sino el coche

En plena espiral inflacionaria, el gestor público ha anunciado su intención de mantener para los ejercicios 2023 y 2024 las tarifas que vienen abonando los operadores en los dos últimos años para fomentar el aumento de las frecuencias en los trenes de largo recorrido. A esto se suma, la compra conjunta realizada la semana pasada por los tres operadores para garantizarse un precio fijo para el 40% de la red de alta velocidad española. 

Otros corredores

En contraposición a los bajos precios en los corredores donde ya hay competencia, en el resto de rutas ha habido fuertes críticas en redes sociales por parte de los usuarios por altos precios de Renfe. "Hemos observado aumentos de precio en zonas donde no hay otros operadores alternativos. Por ejemplo, el AVE Madrid-Sevilla ha subido enormemente de precio en los últimos tiempos", denuncia el secretario general de FACUA-Consumidores en Acción, Rubén Sánchez

Desde mediados del año pasado Renfe aplica un sistema de tarifas dinámico que replica el funcionamiento de las ofertas de los billetes de avión y que para muchos ha supuesto una subida de precios. Según las cifras de la plataforma de venta de billetes Trainline, frente a la caída de precios de casi el 50% que estiman en la ruta Madrid-Barcelona, en el resto de rutas el precio varía un 7% al alza en comparación entre el periodo anterior y posterior a la pandemia. "Está cobrando por todo, hasta por el hecho de elegir asiento, con tarifas sin cambio de billete y si pagas un plus sí puedes cambiar el billete. Son prácticas similares de las aerolíneas, pese a ser una empresa pública. Creemos que lo que está haciendo es impropio de una empresa pública", añade Sánchez

Llegar a Galicia

Pese a que aún quedan pendientes la llegada de la competencia a Alicante y Sevilla, a donde Iryo parece que será el primer operador en entrar, el interés por hacer la competencia a Renfe en otros corredores es especialmente notable en el caso de Galicia, y así lo pone siempre que puede de manifiesto la ahora secretaria de Estado de Transportes y hace un año presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. "Donde aún no hay (competencia) la habrá, créanme que la habrá, como las nuevas relaciones entre Madrid y Galicia", decía este jueves en el Congreso de los Diputados.

Por candidatos no habrá problema. A excepción de Ouigo, los otros dos operadores han mostrado su interés. Renfe anunció que su intención era llevar sus trenes ‘low cost’ al corredor del norte y varias compañías privadas han mostrado interés en esta ruta. Una de ellas es Iryo, que así lo ha manifestado públicamente en varias ocasiones. "Estaremos atentísimos al corredor del norte y al de Extremadura", decía el presidente de Air Nostrum y de Ilsa (iryo), Carlos Bartomeu, en una entrevista hace unas semanas en este medio. El director general de la compañía, Víctor Bañares, se atrevía a principios de este año incluso a poner fecha a ese despliegue hacia el corredor del norte: "a partir de 2026", dijo en una intervención en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados. 

El incumbente dobla su oferta para crear un 'low cost': AVE y AVLO

Renfe es el incumbente, la compañía pública que hasta la liberalización disfrutaba del monopolio de la alta velocidad en España. Con la llegada de la competencia al sector, Renfe puso en marcha un nuevo servicio, AVLO, su marca 'low cost', el 23 de junio de 2021. 

La compañía cuenta con 52 frecuencias diarias entre Madrid y Barcelona (con paradas en Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida y Tarragona), de las que 44 son AVE y 8 son AVLO, y 30 frecuencias Madrid-Valencia (con paradas en Cuenca y Requena), de las que 24 son AVE y 6 AVLO.

Renfe es, además de la compañía con más oferta, también la que mejores horarios tiene con trenes, que en la línea Madrid-Barcelona son prácticamente cada hora, en el caso del AVE.

El precio de los billetes de AVE varía en función de la demanda y la distancia con el viaje, como ocurre con los precios de la aerolíneas. No hay una horquilla de cifras. Con AVLO, la marca de bajo coste, el precio del billete comienza en 7 euros y para los niños menores de 14 se sitúa en los 5 euros. Este sistema de precios dinámicos hace que se pueda dar la paradoja de que un usuario compre un billete de AVLO a un precio más caro que de AVE.

De momento, no hay fecha para la llegada de la marca 'low cost' ni a Alicante ni a Sevilla, los otros dos corredores a los que llegará la competencia en 2023. La compañía ha anunciado su intención de llegar también a Galicia con este servicio, donde la alta velocidad se estrenó hace tan solo unos meses.

Ouigo, el tren francés de bajo coste que estrenó el proceso

Ouigo, filial de la empresa pública francesa SNCF, ha sido el primer operador en competir con Renfe en la alta velocidad. Fue el 10 de mayo de 2021 cuando inició sus operaciones entre Madrid, Zaragoza, Tarragona y Barcelona, y desde entonces ya ha trasladado a más de 3 millones de viajeros. 

La compañía cuenta con cinco frecuencias diarias en el corredor Madrid-Barcelona (con paradas en Zaragoza y Tarragona). Unas 567.000 personas han viajado desde/hasta Zaragoza y más de 92.000 viajeros se han subido o bajado en Tarragona, según cifras facilitadas por la empresa. Su segunda línea, que conecta Madrid y València (no hay más paradas), la estrenó el pasado 7 de octubre con otras 5 frecuencias diarias.

Las tarifas de Ouigo parten de un precio de 9 euros para los adultos y cuenta también con una tarifa plana de 5 euros para los niños entre 4 y 14 años. El precio base incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. A partir de ahí, la compañía ofrece la posibilidad de agregar otros servicios a la carta, con un cargo adicional. 

Entre sus características destacan sus trenes de doble altura, algo habitual en otros países europeos pero no en España. La compañía se encuentra inmersa en la adaptación de sus trenes a los sistemas de seguridad de la red española para llegar al resto de corredores. La fecha prevista de apertura del corredor Madrid-Alicante, con parada en Albacete, es el primer semestre de 2023, mientras que la conexión de Madrid con Sevilla-Málaga-Córdoba aún no tiene fecha. "Estamos haciendo todo lo posible para poder llegar cuanto antes", añaden.

Iryo, el tren hispano-italiano para hacer sombra al AVE

Iryo es el último en entrar en la carrera de trenes. El operador, nacido de un consorcio formado por Air Nostrum (31%), Glovalbia (24%) y Treitalia (45%), se estrenará el próximo 25 de noviembre en la línea Madrid-Barcelona, con parada en Zaragoza con 32 frecuencias diarias. El 16 de diciembre llegará a la ruta Madrid - Cuenca - Valencia que tendrá 16 frecuencias. Y el año que viene en Andalucía a partir de marzo -la conexión de Madrid con Córdoba y Sevilla tendrá 12 trenes diarios y con Córdoba y Málaga otros 10- y desde Madrid a Alicante con parada en Cuenca y Albacete a partir de junio.

La compañía ha puesto ya los billetes a la venta con un precio mínimo de 18 euros. Pero con tarifas flexibles para que el comprador pueda cambiarlo antes de la fecha de viaje.

Su objetivo es tener "la mejor experiencia de viaje" con una oferta "diferencial" basada en "la flexibilidad, la personalización, la innovación y la sostenibilidad". El operador ha creado cuatro zonas de confort -Infinita, Singular Only YOU, Singular e Inicial-. Y a diferencia de Ouigo y AVLO, las tres primeras tarifas están diseñadas y orientadas al viajero de negocios. La clase ‘Infinita’ y ‘Singular Only YOU’ cuentan con asientos de piel y "el mayor espacio entre asientos del mercado". Esta última, además, posee espacios de trabajo en grupo o en individual. Mientras, la tercera clase se dirige a un viajero de negocios que busca calidad-precio. Otra de las características de Iryo es su oferta gastronómica, con menús preparados en el momento y que contará con elaboraciones de producto de temporada, opciones saludables, primeras marcas de bebidas y carta de vinos seleccionada que irá cambiando en colaboración con Denominaciones de Origen españolas.